Come Uber controlla abilmente la sua azione in modo che non dovrete andare in qualsiasi momento pubblico presto a differenza di Facebook, Twitter, e Google Uber sta sollevando più soldi - fino a 2,1 miliardi - ad una valutazione di circa 62,5 miliardi. Il round porterà i cinque anni, importo totale companys sollevata a poco più di 12 miliardi. E a partire da questo momento, la società dice che non ha alcuna intenzione di andare pubblico, nonostante generando più di 10 miliardi di fatturato annuo lordo. L'ultima volta che abbiamo visto una scala società privata ad una valutazione di 60 miliardi è stato Facebook nel 2011. Nel marzo 2011, 14 mesi prima di Facebook è diventata pubblica, è stato valutato a 65 miliardi di quando General Atlantic riferito comprato meno di 0.1 della società. Ma un anno dopo, Facebook è stato essenzialmente costretto ad andare pubblico. In sostanza si aveva così tanti soci che, secondo le linee guida SEC, avrebbe dovuto iniziare la segnalazione delle sue metriche di business, come se si trattasse di una società pubblica. Facebook prezzo la sua IPO a più di 100 miliardi nel 2012, diventando così il terzo più valori offerta pubblica di tutti i tempi. solo trailing Visa e Enzel. Anche se Uber è quasi la stessa dimensione e la scala come Facebook è stato allora, è in una situazione sostanzialmente migliore. La società è stata attenta a imparare da Facebooks passi falsi e controllare chi possiede la sua azione in modo che isnt costretto in una IPO. CEO Travis Kalanick hasnt anche venduto una delle sue azioni. Ci sono voluti Facebook molto tempo per andare pubblico, ma una volta che lo hanno fatto, Zuck è diventato un enorme sostenitore - è la miseria gode società Uber CEO Kalanick scherzato alla WSJD live conferenza nel mese di ottobre. Come è uno dei fondatori in grado di raccogliere 12 miliardi a 62,5 miliardi di valutazione e resistere alla pressione di andare pubblico Heres che cosa ha fatto per ottenere Kalanick se stesso e Uber in una posizione accogliente, a filo con entrambe contanti e di controllo. Le circostanze sono cambiate da Facebooks IPO è più facile per start-up di rimanere privato più di quanto non fosse quando Facebook ha presentato di andare pubblico. In primo luogo, theres molti più soldi a caccia di aziende private che c'era nel 2011. Questo non aiuta ogni azienda privata: Jack Dorsey aziendali pagamento, quadrato, per esempio, di recente è andato pubblico per ottenere il capitale necessario per continuare a crescere il proprio business. Ma i fondamentali ubers sono abbastanza forte che ha ancora una linea di investitori desiderosi di dare il capitale, e la sua sempre nella raccolta di fondi modalità. Negli anni e decenni passati, youd andare pubblico per l'ultima lumaca del capitale per arrivare al mercato, Uber CEO Travis Kalanick ha detto durante la conferenza di WSJD dal vivo nel mese di ottobre. E le dinamiche sono cambiate. C'è un sacco di soldi nei mercati privati. In modo che una parte di andare in pubblico non c'è più. Regolamenti governativi hanno cambiato a favore di imprese che soggiornano più a lungo privato pure. Quando Facebook ha iniziato il processo di andare pubblico, la SEC richiesto aziende private con più di 10 milioni in beni e 500 azionisti di conformarsi ad alcuni obblighi di segnalazione gravosi aziende pubbliche hanno. Ma nel mese di aprile 2012, JOBS Act (Jumpstart nostro commerciali Startups Act) è aumentato questa soglia aziende in modo privato con 10 milioni o più in attività potrebbe avere fino a 2.000 azionisti, senza dover rispettare SEC pubblico-società di relazioni da presentare. Inoltre, le persone che possiedono le unità restricted stock (RSU) o altre forme di patrimonio netto sotto la piani di compensazione companys dont contano ai fini che 2.000 il numero. E negli ultimi anni, Uber ha dato i suoi dipendenti RSU invece di assegnazioni di stock-option. Ron Fleming, un partner responsabile di aziende emergenti dello studio legale Pillsbury Winthrop Shaw Pittman. ha spiegato a Business Insider perché RSU sono diventati sempre più popolari per una rapida crescita società private. In sostanza, le opzioni sono più rischiosi per i dipendenti, che possono finire con nessuna partecipazione nella società se lasciano prima di un evento di liquidità (come un IPO o vendita). Se la valutazione companys aumenta drammaticamente, i dipendenti che lasciano prima di un evento di liquidità potrebbero non essere in grado di permettersi di acquistare le opzioni a loro prezzo iniziale di sciopero - non c'è nessun modo semplice per vendere le azioni per coprire il disegno di legge. Travis Kalanick e Mark Zuckerberg sono effettivamente stati amici per un po '. Kalanick prese Mark Zuckerberg in un club di New York dopo il suo primo incontro con Sean Parker, come documentato in The Social Network. Affari InsiderMike Nudelman Con RSU, non c'è nessun prezzo di esercizio. L'azienda si impegna semplicemente a concedere lo stock dei dipendenti su un programma di maturazione regolare. Ciò significa che un dipendente che lascia l'azienda doesnt deve pagare per acquistare le sue azioni maturate (anche se le tasse possono ancora essere un problema). RSU sono anche meglio per i dipendenti se una società perde valore. Ad esempio, se un dipendente ha una borsa di stock-option a 4 dollari per azione, per poi arrivare valutazione della società s 25 a causa di cattive condizioni di performance o cattivo di mercato, le opzioni dipendenti azionari sono inutili. RSU sarebbe ancora la pena di 3 una quota. Mantenere un guinzaglio stretto su Uber magazzino La sua importante ricordare che Uber è a soli cinque anni. Così, mentre si potrebbe pensare investitori early-stage e dipendenti sarebbero battere il tavolo per un evento di liquidità, cinque anni sono un tempo relativamente breve per aspettare un ritorno sugli investimenti in una startup. In genere gli investitori devono aspettare sette o otto anni per rimborsare i loro LP. Nel caso in cui Ubers, non è particolarmente facile per gli azionisti per ottenere la liquidità sia. Prendete questa storia, per esempio. Un dirigente tecnologia trasmesso un'esperienza amici con Uber a Business Insider. L'amico stava cercando di acquistare azioni Uber da uno dei primi investitori Uber e aver raggiunto un accordo per l'acquisto di loro. L'investitore precoce e l'amico ha preso l'accordo per Uber per l'approvazione, ma la società spegnerlo. Hanno portato a Travis e mi ha detto, è possibile vendere il tuo magazzino, ma solo tornare a Uber a questo prezzo. Il prezzo, questa persona sostiene, è stato fortemente scontato al largo di valutazione Ubers al momento. Un impiegato n presto Uber pensava di aver trovato un acquirente per la sua azione acquisito, a 200 dollari per azione. Ma quando il suo agente ha cercato di sigillare l'affare, Uber rifiutato di firmare sul trasferimento. Invece, ha offerto di riacquistare le azioni per circa 135 un pezzo, che è all'interno della stessa fascia di prezzo che Google Ventures e TPG Capital avevano pagato per investire in Uber luglio precedente. Prendere o tenerlo. Uno dei motivi Uber può essere così protettivo delle sue azioni è che altre grandi aziende tecnologiche come Twitter, Facebook, Google e mancavano, ed è causato loro problemi in seguito. Nel caso di Twitter, Chris Sacca, un investitore miliardario, ha fatto fortuna quando ha un po 'subdolamente comprato la maggior parte al di fuori quota. Prima di Twitters IPO, Sacca riferito creato alcuni veicoli di investimento genericamente denominati e aggressivamente comprato Twitter magazzino dai primi dipendenti e degli investitori sui mercati secondari. Forbes Alex Konrad descrive la mossa come un ccumulating la più grande posizione esterna twitter sotto il loro naso. Sacca, che ha investito uno dei primi 300.000 in Uber, come riferito ha provato l'un approccio simile con la società Travis Kalanicks, ma Kalanick scoperto e spegnerlo, secondo Forbes. Tuttavia, weve sentito che Uber non era arrabbiato per Sacca cercando di acquistare azioni, ma cercando di vendere le azioni hed già acquistato senza seguire alcune linee guida Uber aveva detto fuori. Un altro insider Uber dice la situazione di riserva, mentre fastidioso per Kalanick, wasnt in realtà ciò che ha spinto Kalanick e Sacca a parte, ma ha rifiutato di approfondire ulteriormente. Indipendentemente da ciò, è un buon esempio di come strettamente Uber controlla le sue azioni. Travis vuole essere in controllo, in modo che quando si fanno le cose dietro la schiena crede sopraelevazione controllare voi più e tu sei morta a lui, una persona vicina alla coppia ha detto Business Insider. Uber non ha alcun problema ad ammettere la sua un maniaco del controllo, quando si tratta la sua scorta. Abbiamo molto severe restrizioni di trasferimento in atto e perseguire i mezzi necessari per assicurare che siano rispettati e per limitare qualsiasi attività fraudolenta, un portavoce Uber dice Business Insider. L'unico modo per investire in Uber è attraverso Uber. Sacca rifiutato di commentare per questa storia. Vendere il futuro management Ubers sa come creare hype. Ma a differenza di molti start-up, Uber ha il reddito, la crescita, e l'esecuzione di backup sue affermazioni. Kalanick è sempre stato un venditore. e sa esattamente come ottenere gli investitori eccitato. CEO Uber Travis Kalanick e altri dirigenti sono stati in un roadshow che dà agli investitori una gestione presentazione-seguito da due ore QampA-dopo che firmano gravi NDA. Prima della riunione, gli investitori si dicono molto poco sui dati finanziari companys. Alla fine, e dopo aver ricevuto i dati, che sono stati invitati quante azioni che sarebbero disposti ad acquistare in base a vari target di valutazione, che variavano da 60 a 80 miliardi questa volta. Il punto di forza grande, uno dei primi investitori Uber dice Business Insider, è Ubers potenziale di crescita in Asia. Lì, i concorrenti ride-provenienti come Didi e Ola dominano. Ma se Uber in grado di catturare più del mercato, può diventare ancora più gigantesco. La società vende il futuro in Asia, un investitore Uber dice Business Insider. Neppure non pensare theyre parlando di automobili auto-guida. Theyre dicendo, se il 30 del nostro fatturato è in Asia, immaginare come la nostra azienda sarà nei prossimi cinque anni, se ci inchiodiamo India e la Cina. Guardate il mercato potenziale in attesa per voi. Essere eccezionale tassisti Uber tengono cartelli durante una protesta contro il divieto di servizi di taxi on-line, a New Delhi, il 12 dicembre 2014. REUTERSAnindito Mukherjee Uber wouldnt essere in grado di farla franca con tutto questo se non fosse stato veramente un business eccezionale. Si pretende molto propria auto il suo solo un business di logistica, il collegamento tra domanda e offerta, prendendo circa il 20 di ogni totale del viaggio, e lasciando il restante 80 per i conducenti. La società genera più di 10 miliardi di quest'anno. secondo un documento interno ottenuto da Reuters nel mese di agosto, di cui Uber manterrà circa 2 miliardi. E la sua crescita non mostra segni di rallentamento. Le previsioni per il prossimo anno sono quasi il triplo di quest'anno, a circa 26 miliardi di fatturato lordo. Uber ha una crescita incredibile, una fonte vicina alla società dice Business Insider. Di solito le aziende a crescere molto in principio, poi raggiungono un punto di flesso. Non credo che questa azienda ha ancora raggiunto quel punto di flesso. Come le più grandi aziende del mondo, non ha ancora Uber basta creare un prodotto di livello internazionale. Ha inventato un settore del tutto nuovo, il settore on-demand, dove tutto, dal cibo alle automobili possono essere fermati con un pulsante su un telefono intelligente. Questa società ha creato una nuova economia, uno dei primi investitori Uber dice Business Insider. La sua non è una società tradizionale. Ha inventato un nuovo modo di trattare, e il suo pioniere. Ciò che Google ha fatto per la ricerca, questo è quello che Uber ha fatto per l'economia della condivisione. Prima di Uber, che non era niente. VEDI ANCHE: Uber assunto un nuovo direttore delle comunicazioni da parte di Google, e shes pulizia houseJuno assume Uber Il LaGuardia Plaza Hotel è un quattro minuti di auto dall'aeroporto di LaGuardia, nel Queens, e su un recente pomeriggio di agosto quasi tutte le auto parcheggiate negli alberghi sacco era nero. Uno dopo l'altro, gli uomini in maniche di camicia tirato su in Chevy Suburban e GMC Yukon XLS e scintillante Lexus RS 300s con posti cuoio-potati, scese poi fatto la loro strada attraverso la hall in marmo e una rampa di scale. Una donna brillantemente sorridente si avvicinò a loro in quanto riuniti intorno a un banco di registrazione. Come ha chiesto ciascuno. Che cosa è il vostro nome Lei annotò le lettere su una nota adesiva di colore giallo e lavorato la sua strada verso il basso la linea. Avete un appuntamento Impressionante Gli uomini sono stati i conducenti nero-macchina, lavorando per le aziende di giro-convocazione Uber o Lyft, o entrambi, e che erano lì, con tutta probabilità, perché un altro pilota aveva detto loro che potevano ottenere più soldi , e un trattamento migliore, se hanno firmato fino a guidare per un nuovo rivale, Juno. New York Citywhich non ha carenza di modi per andare in giro, da pedicabs a uno dei più grandi sistemi pubblici di trasporto nelle WORLDè solo una tappa sulla quale una manciata di aziende stanno lottando per dominare il futuro del trasporto personale. Juno ha deciso che il modo più efficace per farlo è quello di essere extra-gentile con i driver. Dopo gli uomini registrati, sono stati introdotti in una sala d'attesa, dove tavoli caf drappeggiate erano stati istituiti con opuscoli: Come essere una star di Juno driver 5. Music Club stava giocando. Una manciata di giovani dipendenti Juno scivolò in giro, parlando in toni rilassanti. I piloti sono stati subito chiamati da nameKhaleed Mamadou Julioand portato in un'altra stanza, dove un gestore di Juno, Lucas Smith, li aspettava con un computer portatile e una lavagna luminosa. Guidare il vostro futuro, lo slogan sullo schermo ha esortato. Una rosa-pelle quaranta anni, in jeans con la barba rossa folta e uno sguardo intenso, Smith si è unito Juno lo scorso gennaio. Come molti dei suoi colleghi, è stato assunto dalla divisione Mele vendita al dettaglio, dove ha diretto corsi di formazione per i dipendenti di Apple-store, sulla base di mele protocolli progettati con cura. In realtà, molti dettagli dell'esperienza piloti erano stati modellati sulle interazioni che i clienti hanno quando entrano in un negozio Apple, dai portieri che li hanno accolti al basso rapporto pilota-to-dipendente. In un primo momento, Smith è stato messo fuori dal soffio di sfruttamento che ha rilevato l'aumento intorno aziende della Silicon Valley, come Instacart, dove la gente compra la vostra spesa per voi, e TaskRabbit, dove liberi professionisti possono underbid l'un l'altro ad assumere commissioni e altri lavori. Nella scuola media, Smith mi ha detto, è stato assegnato un libro di Ayn Rand. Mi ricordo di finitura, e rendendosi conto che volevo essere il contrario di tutto ciò che era in quel libro, ha detto. Tutto ciò che riguarda la celebrazione di egoismo era solo un anatema. Quindi era inizialmente scettico su Juno. Im un super-progressiva, e non ho sensazioni incredibilmente contrastanti circa l'economia condivisione e aziende come Uber, ha detto. Piuttosto che la creazione di ricchezza, si sono sentiti estrattiva. Il genere di cosa che accade quando theres un mercato del lavoro cattivo e le persone non hanno buone scelte. Cerco di non parlare dei nostri concorrenti, in particolare, ma il contrasto per tutti questi driver è una cosa potente. Si sentono come hanno aiutato costruire altre società a New York, e, si sa, come ricompensa per questo, i loro tassi mantenuti sempre inferiori. Il riferimento ad altre società di New Yorka. k.a. Uberisnt incidentale. modello di business Junos è quello di prendere ciò che Uber ha creato e appropriarsene. La maggior parte di ciò che fa Juno si basa sul fatto che molti piloti si sentono maltrattati da Uber. (Lyft, per varie ragioni, sembra essere meno di un obiettivo di conducente risentimento, ed è anche un concorrente meno potente). Se Uber sembra freddo e impersonale, Juno sarà soffocare i suoi piloti con attenzione. Se Uber ha sollevato la sua parte Commissionel'individuazione di ciascuna tariffa che la società keepsJuno fisserà un molto inferiore. Dal punto di vista Ubers, Juno deve sembrare come un paguro, prendendo la residenza in una casa costruita da altri. In molti casi, Uber pagato piloti un fx di mille dollari per iscriversi, e ha dato una taglia di mille dollari al pilota che li riferisce. Ha aiutato i piloti ottenere il loro licenze di taxi. Ha costruito un app, addestrato ai consumatori di scaricare e utilizzare, e ha combattuto le autorità di regolamentazione in tutto il paese. Tutti Juno ha dovuto fare è venire con un app che guarda e funziona proprio come Ubers, e assumere persone come Lucas Smith per convincere i driver per difetto. E 'stato poco dopo 15:00 . e cinque uomini entrarono nella stanza e si sedettero in un semicerchio. I loro telefoni cellulari sono stati nascosti nelle loro tasche Smith aveva tutta la loro attenzione. Il fatto che tu sei in questa stanza, beh, vuol dire che sei un professionista, ha detto Smith. Di essere stato invitato, infatti, tutti loro doveva avere un rating Uber superiore a 4,65 (o di un marinaio Lyft superiore a 4.7). Così ho bisogno di parlare le basi. Quando si tratta di ciò che rende diverso Juno, la cosa più importante è il nostro obiettivo. Quello è dietro tutto ciò che facciamo. E questo è che Juno è per i conducenti. Si fermò a giocherellare con le luci. Abbiamo costruito questa azienda con l'idea che ascoltare i piloti e la costruzione di un business che mette i conducenti prima isnt solo la cosa giusta da doalthough pensiamo che Isand doesnt solo dire che erano belle, anche se penso che siamo, ma che la sua anche una buona attività commerciale. Smith mosso attraverso i suoi scivoli e le sue spunti di discussione. I piloti hanno imparato che Junos commissione era il dieci per cento, garantito per i nostri primi ventiquattro mesi. (Uber carica tipicamente venticinque per cento o più.) Su una diapositiva intitolata Esempio Fare, un grafico a barre ha mostrato un confronto tra un driver Uber e un autista Juno su un giro di trenta dollari: il driver Uber, dopo commissioni e tasse e tasse, manterrebbero 19.11, mentre il conducente Juno otterrebbe 23.61. Per letteralmente la stessa quantità di lavoro, portando a casa sei quattro dollari in più, ha detto Smith. E questo è in un giro. Pensateci su dieci, più di venti. Juno è stato anche offrendo supporto ventiquattro ore per i suoi piloti, con la promessa che si può sempre raggiungere una persona reale sul telefono cellulare, non un robot. Infine, i driver Juno potrebbe guadagnare una quota di proprietà della società, sotto forma di azioni vincolate. Penso che questo sia un affare enorme, ha detto Smith. E la sua assolutamente unico. Per qualificarsi, un autista ha dovuto guidare per almeno centoventi ore al monthapproximately trenta ore a weekfor ventiquattro mesi in trentesimi. La torsione è che Juno stava offrendo per contare verso questo obiettivo le ore che i suoi piloti sono stati lavorano per Uber e altre società, tutto questo con clock sui loro telefoni cruscotto. La metà dei due miliardi di azioni fondatori della società era stato accantonato per questo scopo, anche se werent andando a valere nulla se Juno è stato acquistato da una società più grande o ha avuto un I. P.O. Smith ha continuato, ora, una volta che Juno diventa pubblico ed è quotata alla Borsa di Youre un proprietario. Si profitto da questo. È possibile vendere le vostre azioni, si può appendere su di loro. Ma youll profitto dalla crescita di questa azienda. Ci sono stati alcuni mormorii di approvazione tra i piloti. Ive ha ottenuto coloro Non preoccuparti per me, Ill solo essere qui, tutto solo blues. Dopo la presentazione, i piloti si alzò e si guardò intorno. In pochi istanti, sarebbero stati raccolti dal personale Juno e dato nuovi telefoni Android con l'app Juno, e poi accompagnati al loro auto, pronti a prendere Juno cavalca subito. Uno dei piloti, un uomo con i capelli grigi e gli occhiali, mi ha detto che era già alla guida per Juno. Il suo nome era Salim Sarder, e lui era lì con un amico che stava sentendo in campo per la prima volta. Sarder detto che Giunone era più attraente su base ride-by-ride, ma Uber avuto molto più volume da offrire. E 'stato difficile per passare avanti e indietro tra i due mentre si stavano guidando in giro, perché se si abbassato di un pick-up Uber di prendere uno da Juno il rating di Uber potrebbe prendere un colpo. Una delle tante tirannie dell'economia condivisione è la necessità di mantenere sempre il tuo voto up. Thats la cosa in questo momento, Sarder continuato. È possibile ottenere piatti Juno, ma Uber ottiene la gente closermore disponibili, sai successo le aziende nuove tecnologie si prevede di crescere rapidamente, anche se perdono soldi, e l'espansione Junos è quasi interamente dipendente da quanto rapidamente si può portar via driver dal concorso. I più piloti che ha on-line, il più breve i tempi di attesa saranno per i passeggeri che utilizzano il servizio. Il più brevi i tempi di attesa arethe più liquidità c'è nel SystemWarehouse più la gente sarà disposta ad usarlo. Secondo Juno, la società ha firmato più di quattordicimila driver da dicembre. Quando ho parlato con i dipendenti Juno nel mese di agosto, hanno detto che stavano ottenendo circa un centinaio e cinquanta nuovi driver pronte ogni giorno. Più tardi, ho chiesto a Smith se poteva dire quello che la più grande attrazione è stato per i nuovi driver che stavano vedendo. La commissione più elevata è stato un pareggio, di sicuro, ma pensava che le stock grant sono stati anche un fattore importante. driver acustici parlano il pezzo di proprietà cambia completamente l'equazione, ha detto Smith. Ho avuto un ragazzo sayand questo potrebbe sembrare fatto upbut ha detto hes stati in questo paese, credo che fosse, per trentadue anni, e questa è stata la prima volta che sentiva come un americano. Ora, che è stato super potente, ma anche mi ha fatto sentire un po 'triste. Perché mi auguro che theres più per sentirsi americano non solo possedere l'azienda. Juno è nata quando i suoi quattro co-fondatori capito che avevano un sacco di soldi e non molto da fare. Era l'ottobre 2014, e avevano appena venduto la loro azienda precedente, Viber, che era un concorrente di Skype che ha permesso alle persone di effettuare chiamate e inviare testi di cellulare, ad una società di Internet giapponese per novecento milioni di dollari. L'unico problema era quello di intraprendere successivo. Erano ovviamente troppo giovane per andare in pensione, con le parole di Talmon Marco, Junos C. E.O. Sua intenzione di essere davvero noioso, disse a se stesso, al momento, contemplando un futuro di svago, all'età di quarantuno. Erano seduti andando dalla spiaggia tutto il giorno una sottile, pacato israeliana con gli occhi infossati e le sopracciglia folte, Marco serve come il volto pubblico di Juno, mentre i suoi tre partner eseguire la maggior parte delle attività della società da Tel Aviv. Come ha descritto come Juno è stato concepito, Marco era seduto nella sede companys Stati Uniti, uno spazio a pianta aperta sul quarantasettesimo piano di 1 World Trade Center, con una vista abbagliante di Lower Manhattan e un telescopio puntato nella direzione della costruzione porta accanto. Anche se Polaroid del personale erano state riposte su un muro, che implica un goofy, ufficio cultura collegiale, il posto era stranamente tranquilla, che era forse il caso di una società che pretende molto effettivamente fare nulla e ha relativamente pochi dipendenti i driver sono contraenti indipendenti. L'unica vera azione avvenuta ad una estremità della camera su un grande schermo. Ha mostrato una mappa di Manhattan e Brooklyn, su cui piccole icone auto strisciato intorno alla griglia come coleotteri tappeto nero. I fondatori Juno sapevano che volevano loro nuova impresa per servire i consumatori direttamente, piuttosto che fornire un prodotto forse più urgente, ma meno affascinante dietro le quinte. Theres qualcosa di divertente di costruire qualcosa che le persone reali usano, Marco ha detto. Costruire qualcosa che si può parlare di una persona normale circa e si capirà che cosa è che si fa. Se fate un algoritmo risorsa-gestione-ottimizzazione per il back-end di una sorta di stoccaggio, O. K. bene. Grande. Vai spiegare che. Ehi, tesoro, hows it going faccio l'ottimizzazione della ricerca. Essi brevemente considerato il business online-prestito, ma non c'era nessun buco ovvia per loro di riempire. C'era un sacco di stampa negativa al momento su Uber. C'erano state le accuse di diversi incidenti hit-and-run che coinvolgono i suoi piloti cause erano state depositate nel corso degli standard di privacy della società e Uber e la sua C. E.O. Travis Kalanick, stavano combattendo con le autorità di regolamentazione di tutto il mondo l'approccio aggressivo companys per entrare in nuovi mercati. Ci sono state denunce di Ubers politica ondata di far pagare di più quando la domanda era superiore. Ciò che spicca davvero a Marco ed i suoi colleghi, però, era come scontentarono i driver companys sembrava essere. Dopo il lancio, nel 2010, e corteggiare driver per utilizzare la sua rete, Uber ha iniziato il taglio dei prezzi da essa praticati piloti in alcuni mercati e aumentando la Commissione la società ha preso su ogni corsa. Nel mese di gennaio 2014, Uber ha annunciato che stava riducendo le tariffe in sedici città, in alcuni luoghi di ben trentaquattro per cento. In parte, questo è stato un tentativo di mettere compagnie di taxi fuori dal mercato anche il trasporto pubblico sembrava essere in pericolo quando Uber ha sostenuto che potrebbe essere più economico per un paio di amici per condividere un Uber che per prendere l'autobus. La società è stata inoltre impegnata in una guerra dei prezzi con Lyft. Molte persone di guida per Uber avevano acquisito nuove auto e stavano facendo rate della macchina fuori dei loro guadagni Uber improvvisamente, i loro redditi stavano andando verso il basso. Uber era sempre più popolare, ma c'era ancora un senso che la società era in guerra con la propria forza lavoro. Niente di tutto questo messo fuori venture capitalist della Silicon Valley e di altri investitori, che hanno visto l'azienda come l'equivalente trasporto di Amazon. Entro il 2014, gli investitori sono stati valorizzando Uber a diciassette miliardi di dollari. Nel frattempo, la società è stata consolidando la sua reputazione come datore di lavoro indifferente che si affrettava il declino di svantaggio lavoro SecurityL'abbonamento dell'economia concerto. Dobbiamo un angolo Marco ed i suoi soci continuavano a chiedere se stessi come leggono storia dopo storia con lamentele da piloti ubers. driver Uber non sono felici. driver Uber non sono felici. E 'stato come, ehi, sai, ci potrebbe essere una opportunità qui. Forse è possibile ottenere i driver per passare a voi. Alla fine della giornata, questo è un moda servizio fornito da conducenti. Marco e il suo partnersIgor Magazinik, il companys CTO Ofer Samocha, che gestisce i server e l'infrastruttura e Sunny Marueli Companys, il capo anarchica e ragazzo super-brillante che può fare qualsiasi cosa (descrizione Marcos) ha iniziato la rilevazione delle motrici persone intorno mercato più strettamente. La maggior parte dei conducenti che lavorano per Uber sono stati anche lavorando per Lyft, così come per qualsiasi numero di concorrenti più piccoli. I driver sembrava avere poca fedeltà a qualsiasi società, e la companieswhich cortesi offrendo loro assicurazione sanitaria, o anche la promessa di lavoro al di là di quello che stavano facendo per i prossimi dieci minuteshad senza leva per chiedere esclusività. Marco suggerisce che Juno è stata l'occasione per contrastare una ingiustizia nel mondo: come il mantra va, ero giovane e avevo bisogno di soldi. Beh, ci mancavano come i giovani, e non abbiamo bisogno dei soldi. Non siamo stati lottando per farlo accadere ad ogni costo. Noi non fatica a mettere il cibo sul tavolo. Così abbiamo avuto il lusso di scegliere di fare qualcosa che fosse socialmente responsabile. Da un'altra prospettiva, però, Juno è stato semplicemente quello di mira i partner sottovalutare era Ubers uno vulnerabilitywhat un hacker avrebbe chiamato un exploit. Uber ha due cose, Marco ha detto. Si tratta i suoi dipendenti male, quello non è che unico. Sono sicuro che ci sono un sacco di aziende Fortune 500, e sui loro siti web youll leggere, i nostri dipendenti sono il nostro bene, bla bla, ma ancora andare avanti buoni pasto. Ma heres la cosa. Walmart non consente di costruire, gratuitamente, o quasi gratuitamente, un Walmart accanto ad ognuno dei suoi Walmarts, e poi, come i suoi clienti mostrano lentamente, è possibile iniziare a prendere i dipendenti Walmarts. Walmart deve ancora pagare i loro stipendi. Ma nel corso del tempo, quando sei guardando il modello indipendente-contractor, si può prendere in modo indipendente l'affidamento congiunto di questi lavoratori. Quello è un unico, se lo si desidera, la debolezza, nella economia della condivisione. Ha continuato, Look, l'economia condivisione è affascinante da un lato, ma, allo stesso tempo, senza l'esecuzione dei controlli e contrappesi, sono state tornando a quindici anni, i lavoratori tessili a Brooklyn lavorare diciotto ore al giorno. La piattaforma si controlla, e c'è sempre sarà qualcuno disposto a fare lo stesso lavoro per un centesimo di meno. E quel modello appena spreme tutto fuori di voi, fuori dalla classe inferiore. Almeno fino al momento in cui vengono con i forconi. La missione sociale aveva i suoi limiti. Come Marco ei suoi colleghi avevano fatto con la loro azienda precedente, sono stati il risparmio di denaro situando la maggior parte delle loro attività, o almeno la maggior parte dei posti di lavoro colletti bianchi, nello stato repressivo post-sovietica della Bielorussia. La sua molto più conveniente per assumere ingegneri informatici là che è negli Stati Uniti. Quando ho chiesto Magazinik di questo, durante una videochiamata a Junos ufficio settanta persone a Minsk, era riluttante a dire che gli stipendi più bassi sono stati la ragione per cui erano lì. Lui e gli altri co-fondatori sono basati a Tel Aviv, dove tutti sono cresciuti, ha detto. In Israele, la sua molto più difficile per creare una squadra grande tecnologia in tale piccola concorrenza timeThe per il talento è davvero difficile, Magazinik mi ha detto. Ma ha anche riconosciuto che potevano assumere cinque ingegneri in Bielorussia per il prezzo di uno in America. La roba tecnologia non era Junos vantaggio strategico, in ogni caso. Se stavo per competere con Google, vorrei competere in materia di privacy, Arun Sundararajan, professore alla scuola di business N. Y.U. s e l'autore del libro The Sharing Economy, dice. Non posso competere con loro sulla qualità dei motori di ricerca, perché theyve ottenuto tutti i migliori algoritmi. Così ho competere su qualcosa che cant rispondere a facilmente. Con Uber, la sua non è così netta, ma se si guarda a tutte le diverse dimensioni della loro esecuzione del rapporto guidatore è il più debole, e non è uno che si può facilmente corrette. reclutamento del driver, che ha iniziato lo scorso dicembre, si è rivelata sorprendentemente facile. Molti piloti riuniti in linea nei forum dei driver e chat room WhatsApp, e la parola della nuova società si diffuse rapidamente. Il servizio lanciato nel mese di aprile come una beta chiusa, il che significava che era ancora in una fase controllato-trial. In poche settimane, il volume di piloti interessati a far parte vertiginosamente. Abbiamo avuto prenotazioni mesi fuori, Jonathan McPhee, che gestisce gli sforzi di reclutamento Junos, ha detto. (Gli piace il leader titolo gente.) Si riusciva a malapena sufficiente aprire le prenotazioni per soddisfare la domanda. Inizialmente, l'azienda pagava i driver duecento dollari per entrare e ascoltare presentazione Junos, e poi cinquanta dollari a settimana per mantenere l'applicazione in esecuzione nelle loro auto. Anche se ci mancavano davvero tutti i passeggeri di salire ancora, Juno è stato in grado di raccogliere dati circa i modelli di traffico driver attraverso i dispositivi mobili Juno che monitorati i loro zig-zag intorno alla città. Nel mese di maggio, l'azienda si trasferisce in open beta, il che significa che chiunque potrebbe scaricare l'applicazione e iniziare ad usarlo, se lui o lei era stata invitata da un autista. Da allora, l'azienda sostiene che i suoi tempi di attesa a Manhattan sono diventate competitive con Ubers. McPhee dice che un autista vi spesso lo dirà, io ho tanta attività, io non nemmeno bisogno di accendere il mio Uber app. La domanda, allora, è quanto a lungo Juno può sostenere la sua strategia pilota-defezione contro un concorrente così fortificata come Uber. Quando ho parlato con Ubers capo delle operazioni nordamericane, Rachel Holt, mi ha detto che la visione aziendale è di essere affidabile come l'acqua corrente ovunque e per tutti. Come si persegue questo obiettivo, Uber sta guardando Juno con difesa e scetticismo. Id essere molto sorpreso se una commissione di dieci per cento è destinata a continuare per molto tempo, se in ultima analisi, un business è lì per essere sostenibile, Holt mi ha detto, seduta con le braccia incrociate su un divano in Ubers elegante, cinquantacinque - thousand piedi quadrati uffici nel quartiere Dupont Circle di Washington, DC la società aveva pensato alla Commissione un sacco, ha detto, e l'economia semplicemente non ha funzionato. Ha aggiunto che Uber aveva cercato di ottenere il permesso dalla Securities and Exchange Commission per dare stock option per i suoi piloti, ed è stato detto che, fino a quando i piloti erano imprenditori indipendenti, piuttosto che dipendenti, wasnt permesso. In effetti, un esperto legale con cui ho parlato ha detto che dare opzioni di azioni vincolate a migliaia di imprenditori potrebbe comportare problemi di regolamentazione. Guarda, se c'è qualcosa che possiamo imparare intorno ad un modo diverso di avvicinarsi a questo, ci piacerebbe valutare come funziona, Holt ha detto. Se c'è qualcosa di molto interessante in quanto theyre offrire ai conducenti, vogliamo continuare a imparare da questo. Several venture capitalists suggested to me that Uber was now so big and so richits estimated worth is close to sixty-eight billion dollarsthat it was basically impossible for any new company to dislodge it. In an industry where size and brand recognition are crucial factors, Uber has become a cultural buzzword, conjured by other entrepreneurs pitching their own ideas: the Uber of toothbrush heads, the Uber of car parking, the Uber of pets. Uber is the thing that everyone else wants to emulate, which makes it enormously successful at raising money. The service is available in seventy-two countries, and has raised more than fifteen billion dollars it is branching out into auto-lending, food-delivery, and courier services. I was repeatedly told that consumers summoning Ubers want their cars to come quickly, and that they dont really care about the fine print of the drivers compensation. Uber had created a kind of moat around itself, and that moat was made of a seemingly limitless supply of investor dollars. Money shielded it from many of the pressures and compromises that a business operating under more normal conditions would face. Its a smaller, less destructive nuclear weapon, but its also a hat. In the first six months of 2016, Uber sustained 1.2 billion in losses, a stunning amount. (Even Amazon never lost as much in so short a time.) In total, according to Bloomberg, the company has lost four billion dollars, almost a quarter of what it has raised from investors. A good chunk of it went into a costly effort to establish itself in Chinaan effort it recently abandoned. But the companys ongoing costs are significant. One major expense is bringing drivers into its network, and replacing them when they leave driving is a high churn career. Each time the company goes out to ask for more money, though, investors fight for the opportunity. With Uber, their disruption was, they really weaponized money, said Simon Rothman, a partner at the venture-capital firm Greylock Partners, who founded eBay Motors and was an early adviser to Lyft. Now someone else has to do something equally disruptive, and I dont know if being nicer and more fair financially with drivers is enough. Given Ubers wealth and its backers patience, it can subsidize its rides indefinitely. Marco has been meeting with investorsin March, TechCrunch reported that Juno was attempting to raise thirty million dollarsbut the funders I spoke with told me that they would not give Juno their money, because its challenges sounded too daunting. By the time the far-off future arrives when investors demand that Uber show an over-all profit, its competitors are likely to have gone out of business. The search for instructive precedents quickly leads to a company called Sidecar, which started in 2011, in San Francisco, as one of the first ride-sharing businesses. Sidecar introduced a number of innovations that were quickly copied by its competitors: having drivers use their own cars the term ride-sharing giving drivers directions on their smartphones. The companys co-founder, Sunil Paul, has a patent dating back to 2002 for a technology that seems to underpin the whole industry: a method of sending a signal from a passengers cell phone to a central server and then to the closest available driver for a pickup, and of tracking the subsequent ride. Sidecar raised and burned through thirty-nine million dollars, and shut down in 2015 whatever was left was bought by General Motors. We were the inventors and the innovators, Paul told me, ruefully. But it wasnt enough to overcome the money. The only companies that could possibly compete with Uber now, he thought, were giants such as Apple and Google. We got run over by the Uber money truck, in lots of different ways, Paul said. I dont see much hope for a company like Juno, just to be perfectly blunt about it. After Lucas Smiths presentation, I joined a Juno specialist named Farhan Noor, who was helping a driver complete the on-boarding process. This is the driver agreement, Noor said. Before we do that, I want to verify your car. Were driving a 2015 Its a Nissan Pathfinder, the driver, Jaime Bitar, said. A Pathfinder, thats a nice car, Noor said. Bitar was dressed in a black suit and a patterned tie. He stood in front of a white curtain while Noor took his picture with his iPad. You should see my Uber photo, Bitar joked. I took it in the car. Noor then pulled accessories out of the kind of black velvet sachet that one might expect to contain a pearl necklace: a ZTE phone, a charging cable, and a dashboard mount. The phone was programmed to display a promotional ad to the passengers in the back of the car: Save 25 on your next ride. Ask your driver. This way, while the driver was working for Uber, a customer might ask about the ad, and the driver could send the customer a text message with a link to download the Juno app. (Its against Taxi 038 Limousine Commission rules for drivers to solicit their passengers.) Once a new customer took his or her first Juno ride, the driver got a fifteen-dollar fx. At some point in the future, the likes of Bitar and his Pathfinder may be out of the picture anyway. In 2011, Sebastian Thrun, the founder of the Google X lab, announced at the annual TED conference that self-driving cars would usher in a new world, one where there were no automobile accidents, parking lots, or car-insurance premiums. Since then, a number of major corporations have made serious investments in autonomous vehicles. Nobody knows when such a future might arrive. (Five years Fifty years You hear different things.) But everyone in the personal-transportation business is preoccupied with it. In August, Uber revealed that it was going to introduce a small group of self-driving Volvo XC90 S. U.V. s onto the streets of Pittsburgh, although they will still have drivers in the front seat. I think the opportunity to totally transform the way people transport themselves and goods is just a massive opportunity, a banking executive who follows Uber closely assured me. Its a huge segment of the economy, which is very inefficient. That is why Uber has grown so large so quickly. He pointed out that Dublin, California, east of Oakland, would be offering taxpayer-subsidized vouchers to its citizens to use on Uber or Lyft rather than spending government money on maintaining some of its public bus lines. Its not a matter of if, its a matter of when, Marco said of the driverless era. With Juno or without Juno, this is going to happen. He added that with Uber the drivers would just be deactivated, and thrown away like a used whatever. Juno might not need them anymore, either, but theyd still have stock ownership in the company. This is the first time since the industrial revolution when there was a class of workers who are going to have a piece of the future rather than just being laid off, Marco said. He didnt mention the prospect that the piece of the future may have no value. A world of driverless cars could pose a far greater threat to Uber than Junos kinder-copycat strategy. It could take any number of forms, from a subscription model, where consumers pay an annual fee to have access to an autonomous car whenever they need it, to a system more like Zipcar, where people pay on a per-use basis. Car sharing or fractional ownership could become widespread. Considering the number of possible arrangements, theres no reason to assume that any of todays ride-summoning firms will be dominant forces in an era without drivers. There was a time when AOL, the leading service provider in the dial-up era, was expected to own the future of the Internet, just as Blockbuster was expected to dominate video rentals for years to come. When I asked Marco why he was so sure that Juno would still be around, he said, half jokingly, that he had acquired all the wisdom he needed by reading The Hitchhikers Guide to the Galaxy, by Douglas Adams. Oh, my God, he said. Its the Bible. Tutto è lì. In the novel, the main character reflects at one point that the earth was pretty much ruined by all the cars. His name is Arthur Dent. One of his non-terrestrial sidekicks calls himself Ford Prefect, having concluded, after visiting earth, that cars were the planets dominant life form. But Adamss unflattering view of automotive transport didnt seem to be what Marco had in mind. I asked Marco to share what he had learned from the book, and he hesitated. Now youre putting me on the spot, he said. After thinking for a few seconds, he went on, It claims that the math never works in a restaurant, which explains why the bill never adds up. He wasnt sure if that was still true, because, he said, he stopped looking at restaurant checks a long time agopremptively handing your credit card to the server saves the five minutes it takes to get the bill, look at it, and send it back with the payment. It was a very popular book, especially when I was growing up, among geeks in the eighties and nineties, Marco went on. You have to ask the founders of Snapchat. I Just Heard Some Startling Things About Uber. Most observers view that valuation as a sign of obvious insanity - further confirmation of a new tech bubble. That seems unlikely. Ubers new investors could obviously lose money, just like any investors. But, for two reasons, the investment is likely a more reasonable bet than it might initially appear. First, Fidelity and the other Uber investors almost certainly bought preferred stock, not common stock. When you buy preferred stock, your downside is usually limited. Preferred investors are higher in the capital structure than common investors (thus the preferred), so in a liquidity event, they usually get all their money back, even if the company sells for a much lower valuation than the one at which they invested. In many cases, including, possibly, this one, preferred investors also get a guaranteed return. For Ubers latest investors to lose money, in other words, Uber would likely have to sell for a valuation of less than 1.2 billion, more than 90 below the 18.2 billion valuation of the latest deal. Things would have to go horribly, catastrophically wrong for that to happen. Second, and more important, Ubers financial performance may easily justify the 18.2 billion valuation. An industry friend has heard that Ubers recent revenue growth has been so spectacular that those who have seen the four-year-old companys projections are talking about 10 billion in gross revenue. Uber keeps 20 of gross revenue and gives the rest to its drivers. So 10 billion of gross revenue would equate to 2 billion of net revenue. Its not clear whether the 10 billion figure is a current run-rate or a projection for this year or next (Im assuming its a forward projection), but if its even close to accurate, its astounding. For what its worth, the number is in the range of numbers that one smart industry analyst, Paul Kedrosky, extrapolated from some information that leaked at the end of last year. If Uber is on track to do 2 billion of net revenue, the 18 billion valuation would be about 10 times revenue. Ten times revenue isnt a low revenue multiple, certainly, but its also not a sky-high one. Especially for a company that has few costs other than software development, training, marketing, and lobbying (the latter to stop taxi organizations and local governments from banning it). Theres no reason to think that Uber couldnt eventually have a profit margin of 20, 30, or even more. And with that kind of profit margin, a 10X revenue multiple on a fast-growing revenue stream is perfectly reasonable. To put the 10X multiple in context, its in the same range as the forward multiples for some other hot tech stocks. Facebook is trading at about 10X projected 2015 revenue. LinkedIn is trading at about 8X. This is a point that Kalanick himself made recently in the Wall Street Journal, that Ubers deal was actually priced below the multiples of comparable public-market companies. Ubers revenue, moreover, is growing astoundingly quickly-much faster than these other companies. Few companies in history, if any, have grown as fast as Uber has. Travis Kalanick, Ubers CEO, recently said that Ubers revenue is doubling every six months . Even if Ubers revenue growth suddenly slowed, so it only doubled once a year, or once every two years, the 18 billion valuation wouldnt seem extreme. And then theres another statistic that my industry friend has heard: Most of Ubers current revenue comes from only five cities. Why is that startling Because Uber is now operating in 130 cities. If Uber were operating mature businesses in all of those cities, and were unable to generate much revenue in them, this statistic might be cause for concern. But the Uber operations in most of those 130 cities are relatively new. And if Uber is generating most of its 10 billion of gross revenue from only five cities, imagine how big the company will be when the operations in the 125 other cities really kick in. Not to mention the operations in all the other cities Uber will likely launch in in the next several years. (In San Francisco, Ubers first city, the company is now doing several hundred million of revenue. Kalanick has not specified whether this is gross revenue or net revenue, but, either way, its impressive. San Francisco is a relatively small city.) Yes, you say. But taxi companies hate Uber. And theyre busy trying to shut it down in some of those cities. Yes, taxi companies are fighting Uber. But so far, Kalanick tells The Wall Street Journal, Uber has been shut down in only one of those 130 cities. And given how much Uber users love Uber - as evidenced by the companys supernatural growth rate - it seems safe to say that it wont be easy for many more cities to shut Uber down. (A dozen or two Maybe. But that would still leave 100-plus cities). And all this revenue, of course, is coming from Ubers taxi business. Uber recently launched a delivery business. We dont yet know how successful that new business will be, but if it is even a fraction as successful as the taxi business, it will create another massive new revenue stream. Then theres one last startling fact. Kalanick says that Uber is growing even faster now than it was last year, when everyone was ridiculing the 3 billion valuation that Ubers prior round of investors paid. In other words, far from slowing, Ubers revenues are accelerating. From 2004 to 2012, industry observers ridiculed every successive increase in Facebooks private-market valuation. They dismissed its investors as stupid and declared the price the investors paid as proof of a new tech bubble. And they did the same with Twitters valuations, and Googles valuations, as well as the valuations of many other Internet companies. And yet, in the end, many of these valuations proved cheap. If Ubers revenues are anything close to the figure my industry friend is hearing, Ubers 18 billion valuation may end up looking quite reasonable. Condividi questo post
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